Trzy generacje łożysk piast kół. Czym się one charakteryzują?

W kategorii Piasta koła

Na przestrzeni lat producenci samochodów dążyli i nadal dążą do maksymalnego uproszczenia konstrukcji, podniesienia niezawodności oraz zapewnienia użytkownikom niemal całkowitej bezobsługowości niektórych podzespołów auta. Ich starania doprowadziły między innymi do innowacyjnych zmian w konstrukcji łożysk w piastach kół, które możemy obecnie podzielić na trzy generacje. Sprawdźmy, czym się one charakteryzują.

Pierwsza generacja

Łożyska kół pierwszej generacji to zespolona piasta wyposażona w dwurzędowe skośne łożysko kulkowe zamknięte w jednej, szczelnej obudowie. Jedna z bieżni wewnętrznych łożyska opiera się o czaszę kulistą przegubu półosi napędowej, natomiast druga bieżnia dociskana jest do półosi przez centralną nakrętkę piasty. Łożyska pierwszej generacji mają fabryczny smar i ustawione przez producenta pojazdu napięcie wstępne. Wielkość naprężenia łożyska ustalona jest wielkością momentu dokręcania nakrętki centralnej. Takie rozwiązanie stosowano między innymi w samochodach Opel Kadett, Astra, Vectra, Volkswagen Golf oraz wielu innych.

Druga generacja

W zespolonej piaście drugiej generacji zastosowano już o wiele bardziej innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne. Jest to moduł, który, w razie konieczności, wymienia się w całości. W tej konstrukcji zrezygnowano z obsady łożyska na rzecz rozbudowy bieżni zewnętrznej o kołnierz zastępujący piastę. Do kołnierza zostały zamontowane elementy wirujące układu hamulcowego oraz koła jezdne. W zespolonej piaście drugiej generacji również zastosowano łożysko fabrycznie smarowane oraz mające określone przez producenta napięcie wstępne. Dzięki takim rozwiązaniom ograniczono ilość niezbędnych elementów do minimum, zmniejszono masę nieresorowaną oraz zdecydowanie obniżono koszty samej produkcji modułu. Moduł drugiej generacji stosowano powszechnie m.in. w Volkswagenach, Fordach oraz np. w Nissanie Primera.

Trzecia generacja

Trzecia generacja mamy również do czynienia z całym modułem wraz z kołnierzem wykorzystywanym do zamontowania tarczy hamulcowej, koła oraz zwrotnicy. Łącznik przegubu napędowego z wielowypustem jest zamontowany bezpośrednio w otworze pierścienia wewnętrznego zarówno przy napędzie przednim, jak i tylnym. Taka konstrukcja sprawia, że cały moduł jest o wiele lżejszy, prostszy konstrukcyjnie i łatwiejszy w montażu. Moduły trzeciej generacji często mają wbudowane czytniki prędkości obrotowej dla systemów ABS/ESP. Tego rodzaju rozwiązania zastosowano między innymi w samochodzie Fiat Panda czy też Ford Mondeo.