Jak jeździć współczesnym dieslem?

Współczesne silniki Diesla są zupełnie inne niż kilkanaście lat temu. Powszechnie panują opinie, że wyjątkowo często się psują, a ich życie kończy się na przebiegu rzędu 200-250 tys. km. Po części trudno się z tym nie zgodzić, bo wielu producentów zaliczyło większe i mniejsze wpadki podczas projektowania współczesnych motorów, ale w wielu przypadkach da się wydłużyć życie diesla i zmniejszyć koszty eksploatacji poprzez odpowiednią technikę jazdy i dbałość o serwis.

Co warto wiedzieć o współczesnych silnikach Diesla? Konstrukcja opierająca się na wtrysku typu Common Rail oraz turbodoładowaniu, generuje znakomite parametry. Przy pojemności skokowej 2000 cm3 moc rzędu 150 KM i moment obrotowy ponad 300 Nm nikogo nie dziwi i można je uznać za parametry wyjściowe. Porównywalny silnik benzynowy, nawet jeśli z turbosprężarką, będzie generował większą moc, ale zdecydowanie mniejszy moment obrotowy. Oznacza to, że współczesny diesel jest konstrukcją bardzo mocno obciążoną. Podobne parametry jak dziś, 20 lat temu oferowały potężne i ciężkie konstrukcje 4- lub 5-litrowe z sześcioma lub ośmioma cylindrami i turbodoładowaniem.

Nie jest też żadną tajemnicą, że mocne parametry skracają życie silnika, a producenci oferują je nie przez przypadek. Nie zależy im na tym, by klient jeździł jednym autem przez 10 lat. Diesel zachęca do dynamicznej jazdy, a turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek pozwalają na efektywne przyspieszanie już od około 1400-1500 obr./min. Użytkownicy chętnie z tego korzystają i efekt jest taki, że już po przejechaniu 100-150 tys. km czekają na nich poważne wydatki. Zatem jak się przed nimi ustrzec i jak jeździć by silnik był w pełni sprawny jak najdłużej?

Współczesny diesel to nie tylko wysilona, ale bardzo skomplikowana konstrukcja, z podzespołami często pracującymi na granicy swoich możliwości. Wystarczy niewielkie zakłócenie pracy by doszło do awarii lub choćby przyspieszonego zużycia. Dlatego niezwykle istotne jest obecnie paliwo. Jego jakość wyraźnie wpływa na pracę pompy paliwa oraz czułego układu wtryskowego, a co za tym idzie na spalanie mieszanki i w efekcie również trwałość filtra cząstek stałych. Dlatego zawsze należy tankować paliwo możliwe wysokiej jakości i nie chodzi o paliwa typu Verva czy Ulitimate, lecz o olej napędowy bez zanieczyszczeń.

Dla turbosprężarki niezwykle istotna jest właściwa eksploatacja przy niskich i wysokich temperaturach. Żaden zimny silnik nie lubi porannego rozruchu, ale jak żadnego innego dotyczy to właśnie wysilonego diesla. Podczas uruchamiania silnika na zimno, warto dać mu czas na tzw. łyk oleju. Nierozgrzany olej ma trudności z dostaniem się w każdy zakamarek układu smarowania, a dotyczy to szczególnie turbosprężarki, która przez pierwsze sekundy pracuje całkowicie na sucho. Zatem zaraz po uruchomieniu motoru warto poczekać około 30 sekund, pozostawiając silnik na wolnych obrotach. Następnie rozpoczynając jazdę należy unikać mocnego przyspieszania do momentu osiągnięcia temperatury roboczej (wskaźnik temperatury na połowie). Zimny diesel ma tendencję do odkładania wilgoci na ściankach cylindrów i dobrze gdyby nie był poddawany obciążeniu. Również nierozgrzana turbosprężarka nie lubi ciężkiej pracy.

Podobnie jak rozruch ważne jest gaszenie silnika. Jeśli eksploatacja przebiegała w normalny sposób, zwykle dojazd na miejsce docelowe czy parkowanie wystarczą na schłodzenie silnika i osprzętu, ale gdy następuje natychmiastowe zatrzymanie warto pozostawić silnik włączony, na wolnych obrotach przez kilka sekund. Natomiast po dynamicznej jeździe należy dać mu około minuty na schłodzenie. Nagłe zgaszenie mocno rozgrzanego silnika skutkuje odcięciem dopływu oleju do najbardziej wrażliwych elementów, przede wszystkim turbosprężarki i może skutkować szybszym zatarciem współpracujących części, przede wszystkim łożysk. Warto wspomnieć o układach start/stop, które by wydłużyć żywotność silnika należy wyłączyć lub najlepiej całkowicie je usunąć. Nie należy jednocześnie przesadzać w drugą stronę. Standardowe dziś filtry cząstek stałych nie lubią pracy silnika bez celu. Zarówno przed rozgrzaniem jak i przed unieruchomieniem silnika, filtr przyjmuje niepotrzebnie duże ilości zanieczyszczeń (na zimno wilgoć, na ciepło sadzę), a co z tym związane, szybciej się napełni. Ponadto filtr cząstek stałych nie jest dostosowany do typowej jazdy miejskiej oraz na krótkich dystansach. Współczesny diesel nie został stworzony do takiej eksploatacji, lecz do jazdy na dłuższych dystansach z większa prędkością. Dlatego należy unikać kilkusetmetrowych przejazdów jeśli nie jest to konieczne. Należy jednocześnie zadbać o to, by przynajmniej raz w tygodniu samochód pokonał 20-30 km trasy ze stałą prędkością obrotową około 2500-3000 obr./min. Pozwoli to na wypalenie zalegającej w filtrze cząstek stałych sadzy i - mówiąc kolokwialnie - przedmuchanie silnika. Gdy podczas jazdy zapali się kontrolka filtra cząstek stałych (DPF/FAP) należy kontynuować jazdę, najlepiej z podwyższoną prędkością obrotową ze stałą prędkością aż do zgaśnięcia. Jeśli w danej chwili auto znajduje się w mieście, najlepiej byłoby przy pierwszej, możliwej okazji wyjechać na trasę i jechać według powyższych wskazówek.

Jednym z elementów, który czyni eksploatację współczesnego diesla kosztowną jest koło dwumasowe. Niestety przy dzisiejszych parametrach silników jest ono niezbędne. Nie tylko chroni cały układ napędowy przed niszczycielskim, potężnym momentem obrotowym, ale też istotnie wpływa na komfort jazdy, niwelując drgania silnika oraz szarpnięcia podczas włączania sprzęgła. Koło dwumasowe podobnie jak filtr cząstek stałych nie przepada za jazdą miejską. Niestety jesteśmy na nią skazani, więc warto mieć na uwadze kilka zasad dotyczących eksploatacji koła dwumasowego. Podczas zmiany biegów, a konkretnie podczas włączania sprzęgła koło dwumasowe niweluje szarpnięcia. Warto więc zwrócić uwagę na możliwie płynne operowanie lewym pedałem, by szarpnięć tych było jak najmniej. Ma to szczególne znaczenie podczas ruszania oraz pierwszych dwóch zmian biegów (z 1. na 2. oraz z 2. na 3.). Występują wtedy największe przeciążenia. Dobrze też nie hamować silnikiem na pierwszych dwóch biegach, lepiej włączyć bieg neutralny – wbrew zasadom ecodrivingu. Operowanie pedałem gazu powinno być płynne, bez gwałtownych ruchów w obie strony. Szarpanie zespołem napędowym poprzez puszczanie i dodawanie gazu na niskim biegu może zniszczyć koło dwumasowe bardzo szybko.

Jednak najbardziej niszczycielskie dla koła dwumasowego są zbyt niskie obroty silnika podczas jazdy. Poniżej 1800 obr./min silnik Diesla generuje bardzo silne drgania, mocno obciążając koło dwumasowe. Choć ich nie czuć (co zawdzięczamy właśnie kołu dwumasowemu) to warto ich unikać mając świadomość, że nabierają na sile wraz ze spadkiem obrotów. Tylko jazda ze stałą prędkością bez obciążenia pozwala na korzystanie z niższej, ale nieznacznie, partii obrotów. Przyspieszanie powinno następować dopiero od około 2000 obr./min. Warto przy tym wciskać pedał gazu płynnie. Wciśnięcie go od razu do podłogi niewiele da, a nieuchronnie skróci życie koła dwumasowego i całego silnika. Dopiero gdy obroty wzrosną o 200-300 obr./min można wcisnąć gaz do podłogi, ale najlepiej na krótko, ponieważ przy długotrwałym przyspieszaniu z użyciem maksymalnej mocy, w metalowych częściach silnika (m. in. bloku i głowicy) mogą pojawić się mikropęknięcia. Przy okazji, im rzadziej korzysta się z dużej mocy tym dłużej wytrzyma turbosprężarka.

Podsumowując, łatwo wyciągnąć wniosek, że współczesnym dieslem nie należy jeździć tak, jak na to pozwalają jego parametry. Silnik oferujący dobre przyspieszenie w niskim zakresie obrotów wcale nie znosi tego dobrze. Dieslem, mimo dużej mocy należy jeździć łagodnie i możliwie płynnie, co z pewnością pozytywnie wpłynie na jego trwałość. Z doświadczeń osób jeżdżących w taki sposób wynika, że nawet konstrukcje uznane powszechnie za wadliwe (m. in. silniki BMW 2,0d, pierwsze 2,0 TDI Volkswagena czy 2,0 TDDI Forda) mogą bez większych problemów pokonać dystans rzędu 300 tys. km i więcej, a jedyne co ulega zużyciu to osprzęt. Dowodem na to są również stateczni korowcy Hond z silnikiem 2,2 i-CTDi, które bez trudu pokonały dystans rzędu 400 tys. km. Zatem diesel nie taki straszny jak go malują, ale trzeba zachować umiar i rozsądek podczas jazdy.