Grubość klocków hamulcowych z przodu i z tyłu pojazdu. Czy może lub czy powinna być różna, a jeśli tak, to dlaczego?

Zdarzyło Wam się kiedyś zastanawiać nad tym, dlaczego klocki hamulcowe na przód i tył w Waszym aucie mają różną grubość? Wiecie, z czego różnica ta wynika i dlaczego w różnych pojazdach te grubsze klocki można znaleźć raz na przedniej, a raz na tylnej osi?

Zamówiłem w Waszym sklepie komplet klocków do mojej Octavii – informuje nas Marek z Łomży, nowy członek społeczności iParts.pl. – Zamówienie przyszło natychmiast, wszystko zgodnie z opisem, nie mam do niczego zastrzeżeń. Zastanowiło mnie dopiero, jak już te klocki rozpakowałem, że jedna para klocków jest grubsza od drugiej. Z opisu wynika, że te grubsze mają iść na przednie koła. Niby w porządku, bo klocki są markowe (ATE) i parę osób mi je polecało, ale skąd w ogóle ta różnica? Czy nie przełoży się to niekorzystnie na termin ich wymiany? Bo słyszałem, że w niektórych autach te tylne klocki zużywają się bardziej i trzeba je wymieniać szybciej niż przednie. Czego mam się spodziewać?

Marek pyta nas o coś, co dla wielu z Was zapewne jest już oczywistością. Jednak pytanie to potraktujmy jako doskonałą okazję do pomówienia również o tych mniej oczywistych przypadkach, a także o sytuacjach, w których te najprostsze odpowiedzi czasem jest najtrudniej znaleźć. Jak to więc jest z tymi klockami hamulcowymi? Te grubsze powinny być z przodu czy z tyłu? I czemu jedne z nich z reguł mają grubszą warstwę cierną?

Od czego zależy grubość fabrycznie nowych klocków hamulcowych? Czy różnice w tej grubości mogą być powodem do niepokoju?

Zaczynamy od podstaw, czyli od przyczyn, dla których fabrycznie nowe klocki hamulcowe (pomijamy kwestię ich zużywania się) na jednej osi mogą być grubsze, a na drugiej cieńsze. Z czego to wynika? Przyczyn może być – co zaskakujące – nawet kilka, ale najważniejszą zawsze pozostaje rozkład siły hamowania. Już podstawowe prawa fizyki, które łatwo zaobserwować na co dzień, mówią nam o tym, że punkt ciężkości rozpędzonego obiekt w momencie wkroczenia siły przeciwstawnej nigdy nie znajduje się dokładnie w jego środku. Hamowanie więc nigdy nie obciąża równomiernie obu osi lub (w przypadku innych pojazdów) wszystkich kół. A skoro obciążenie nie jest równomierne, więc i grubość klocków, które biorą na siebie całą tę siłę, również nie będzie identyczna. Gdyby była, klocki na jednej z dwóch osi pojazdu ścierałyby się wyraźnie szybciej. Niestety, są przypadki, w których do zjawiska tego i tak dochodzi. Ale o tym później.

Grubsze klocki hamulcowe na przednią oś pojazdu. Kiedy i dlaczego jest to standardem?

W przypadku, który możemy dziś śmiało uznać za standardowy, z kompletu klocków hamulcowych tymi grubszymi będą klocki przeznaczone na oś przednią. Dlaczego tak? W klasycznej sytuacji, gdy hamujemy samochodem poruszającym się na wprost, siła hamowania rozkłada się pomiędzy osiami mniej więcej 70 do 30% – 70% na przód, 30% na tył. Już samo to pokazuje, że przy identycznej grubości klocków na obu osiach, zużycie tych przednich postępowałoby dwa razy szybciej. Jak temu zapobiec? Najprostszym rozwiązaniem jest zwiększenie (pogrubienie) warstwy ciernej, dzięki czemu klocki na przód mogą nam służyć dłużej. To jest cała tajemnica. Oprócz tempa zużycia, grubsze klocki na przedniej osi:

• dbają o skuteczność hamowania – w końcu to one przejmują większość odpowiedzialności za zatrzymanie pojazdu;
• zapobiegają przegrzewaniu się hamulców – grubsza warstwa cierna to większa masa, a większa masa to większe możliwości przyjmowania i rozpraszania ciepła.

Wszystko to razem przekłada się na bezpieczeństwo, czyli na to, o co każdemu z nas chodzi przede wszystkim.

Grubsze klocki hamulcowe na tylną oś pojazdu. W jakich przypadkach można to uznać za normę?

Grubsze klocki hamulcowe na tylnej osi nie są standardem w typowych samochodach osobowych z napędem na przednie koła. W większości przypadków, w pojazdach osobowych, główne obciążenie hamowania pozostaje na przedniej osi, co sprawia, że klocki na przedniej osi są zazwyczaj grubsze. Zdarzają się jednak przypadki, kiedy to tylna oś dostaje tę grubszą parę klocków. Kiedy możemy mieć z czymś takim do czynienia? Na przykład gdy:

• auto posiada napęd na tylne koła – w tych pojazdach obciążenie podczas hamowania jest bardziej równomierne między przednią a tylną osią, więc ich producenci mogą zastosować grubsze klocki właśnie na tylnej osi;
• chodzi o samochody sportowe i wyścigowe – w niektórych pojazdach sportowych i wyścigowych stosuje się grubsze klocki hamulcowe na tylnej osi w celu poprawy wydajności hamowania na torze i zapobiegania przegrzewaniu hamulców podczas intensywnego użytkowania;
• samochód ma nietypowy rozkład masy – niektóre pojazdy o specyficznym rozkładzie masy (pojazdy dostawcze lub ciężarowe) mogą mieć grubsze klocki na tylnej osi, aby zwiększyć zdolność hamowania i trwałość w warunkach dużej masy ładunku;
• w grę wchodzą systemy 4x4 i AWD – w samochodzie z napędem na wszystkie koła (4x4 lub AWD) podczas hamowania obciążenie między osiami może być bardziej równomierne, a producenci mogą chcieć zwiększyć grubość klocków hamulcowych na tylną oś, aby spełnić związane z tym wymagania.

Do tego dochodzą również specjalistyczne wymagania przemysłowe w niektórych pojazdach budowlanych lub ciężkich maszynach, gdzie mogą być stosowane grubsze klocki na tylnej osi ze względu na specyfikę hamowania.

Czy cieńsze klocki na tylnej osi pojazdu oznaczają ich większe zużycie? W jakich sytuacjach tylne klocki hamulcowe zużywają się bardziej niż te z przodu?

Jeśli ktoś z Was zauważy w swoim aucie, że klocki na tylnej osi wyglądają na cieńsze niż te przednie (teoretycznie wbrew logice), powinien przede wszystkim zadać sobie pytanie o ich przebieg. Zaskakująco często właściciele nowych aut pytają o to, dlaczego w ich samochodzie klocki z tyłu już się zużyły, a te przednie wciąż wyglądają na bardzo grube. Czemu? One się wcale jeszcze zużyć nie zdążyły! Różnica w grubości pomiędzy nimi jest całkowicie normalna. Istnieją jednak przypadki, kiedy to klocki na tylnej osi faktycznie zużywają się szybciej. W grę wchodzić tu może:

• specyfika pojazdu,
• awaria lub usterka,
• aktywność systemu ESP,
• różnica w jakości klocków.

Do tego doliczyć należ również działanie systemu CBS (Combined Brake System), czyli zintegrowanego układu hamulcowego, który łączy hydrauliczne układy hamulcowe przedniego i tylnego koła. W teorii dzięki niemu, podczas hamowania, na oba koła działa równomierna siła hamowania. W praktyce jednak wychodzi na to, że klocki z tyłu zużywają się zwyczajnie szybciej, nawet dużo szybciej. Spytajcie o to jakiegoś właściciela ciężkiego motocykla z CBS – z pewnością to potwierdzi.