Silnik i-CTDi od Hondy. Czy tego japońskiego diesla można uznać za w pełni udaną konstrukcję?

Data:
W kategorii Silnik

Po wielkim sukcesie silników k20 i k24, konstruktorzy Hondy bardzo chcieli udowodnić całemu światu, że nie był to jednorazowy przypadek i że naprawdę potrafią robić dobre i solidne jednostki napędowe. Okazją do potwierdzenia ich umiejętności miał być nowy dieslowski silnik i-CTDi. Czy jednostka ta okazała się równie udana, jak legendarny już motor k20?

Charakterystyka i eksploatacja silnika i-CTDi

Prace nad nową jednostką napędową Hondy powierzono nie byle komu, bo samemu wynalazcy systemu VTEC, czyli zmiennych faz rozrządu, które zapewniły temu japońskiemu koncernowi szerokie uznanie na całym świecie. Stworzony przez niego silnik i-CTDi posiada pojemność 2,2 litra, 4 cylindry i 16 zaworów. Wykonany w całości z aluminium motor wyposażono w system wtrysku bezpośredniego Common Rail od Bosha z elektromagnetycznymi wtryskami pracującymi pod ciśnieniem 1600 barów. Silnik 2.2 i-CTDi współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii (VTG) i z kołem dwumasowym, a jego rozrząd oparty jest o łańcuch. W zależności od modelu i roku produkcji, jednostka ta może współpracować również z filtrem cząstek stałych, choć w pierwszych latach produkcji popularne DPF-y nie były na wyposażeniu seryjnym aut z silnikiem i-CTDi.

Omawiając charakterystykę tego japońskiego diesla, warto wspomnieć również o wałkach wyrównoważających montowanych w misce olejowej oraz o samym oleju, który zgodnie z zaleceniami producenta powinien odpowiadać specyfikacji 0W30 lub 5W30. Interwał jego wymiany obliczono na 20 tys. kilometrów lub 1 rok.

Mocne strony japońskiego diesla

Silnik 2.2 l i-CTDi od Hondy był w dniu swojej premiery (2003 rok) jednostką o wysokim stopniu zaawansowania technicznego, które to zaawansowanie do dzisiaj robi wrażenie na wielu kierowcach. Ze względu na to oraz na technologię, w jakiej został wykonany i użyte do jego produkcji materiały, był też silnikiem bardzo drogim. W zamian jednak oferował zdecydowanie ponadprzeciętną jakość.

140-konny motor i-CTDi bardzo szybko okazał się być konstrukcja oszczędną, przynajmniej pod kątem spalanego paliwa, a przy tym bardzo dynamiczną. Moc rozwija płynnie, bez efektu tzw. „turbodziury”. Jego ważnymi zaletami jest wysoka kultura pracy (wręcz zaskakująco wysoka, jak na jednostkę R4), trwała konstrukcja oraz niska awaryjność. Trzeba jednak pamiętać, że niska awaryjność silnika i-CTDi nie od razu stała się normą. Przez pierwsze 3 lata produkcji jednostki te zmagały się kilkoma usterkami, takimi jak problemy z pompą wysokiego ciśnienia, z turbosprężarką czy z kolektorem wydechowym, jednak większość z nich bardzo szybko usunięto. Czy oznacza to, że i-CTDi od Hondy nie ma żadnych wad?

Problemy wynikające z eksploatacji 2.2 i-CTDi

Niestety, nie ma silników idealnych, a im większe jest ich zaawansowanie techniczne, tym większa szansa, że coś, gdzieś pójdzie nie tak. Wprawdzie na tle pozostałych jednostek silnik i-CTDi nadal wypada rewelacyjnie, jednak i on ma swoje słabe strony. Do najsłabszych zaliczyć można z całą pewnością wysokie ceny części zamiennych oraz ogólnie serwisu. Reszta problemów to większe lub mniejsze drobnostki pojawiające się na skutek bardzo intensywnej lub niewłaściwej eksploatacji. Chodzi tu głównie o rozciągający się łańcuch, awarie sprzęgła oraz zaworu EGR czy wspominane już pękanie kolektora wydechowego. W przypadku modeli wyposażonych w DPF, dodać należy również wszelkie problemy z filtrem cząstek stałych.


Dodaj swój komentarz