Lepsze opony na przód czy na tył samochodu? Kto jaki wariant ustawienia powinien wybierać i dlaczego? Od czego wybór ten zależy?

Jednym z fundamentalnych pytań związanych z codzienną eksploatacją samochodu jest pytanie o to, czy lepsze opony powinny być zakładane na przednią, czy na tylną oś? Na której osi powinny znajdować się te słabsze opony? Jak wygląda prawda potwierdzona testami?

Niewiele tematów jest w środowisku kierowców i wszelkiego rodzaju ekspertów związanych z branżą motoryzacyjną przerabianych równie często i mocno, jak temat odpowiedniego „ustawiania” lepszych i gorszych opon. Mówi się o zarządzaniu ustawieniami opon, które ma na celu zapewnić… właśnie, co ma nam takie zarządzanie zapewnić? Dla jednych chodzi o wyrównanie zużycia dwóch par opon, dla innych wszystko zamyka się w zwykłej ekonomii i próbie ograniczenia się do zakupu dwóch nowych „gum” zamiast całego kompletu czterech. Nieliczni poprzez określone ustawienie opon próbują osiągnąć cel związany stricte z ich stylem jazdy i sposobem eksploatacji auta. Nieliczni zarządzanie ustawieniami opon wykorzystują w pełni świadomie, w oparciu nie tylko o wskazania branży (zarówno producentów aut, jak i firmy oponiarskie), ale i o własne doświadczenia. Mamy więc we wspomnianym już środowisku sporo nie zawsze zrozumiałych tez i sporo niepotwierdzonych teorii, a wszystko to prowadzi do dużego bałaganu i dezorientacji. Bo co powiedzieć komuś, kto po prostu ma do dyspozycji dwie opony lepsze, dwie gorsze i nie wie, jak powinien je rozdysponować? Gdzie założyć tę lepszą parę, a gdzie tę gorszą? Jaki efekt osiągnie konkretnym ustawieniem?

Jakie efekty daje zakładanie lepszych opona na przód, a jakie na tył? Czym kończy się jazda na wyraźnie słabszych oponach założonych na jedną z osi?

Ilekroć przychodzi do dyskusji o tym, na której osi warto mieć lepsze opony, a na której można sobie pozwolić na założenie tych słabszych, pojawia się kwestia napędu samochodu, w ramach którego zamierzamy dokonać określonego ustawienia. Bo też faktycznie mamy na rynku auta osobowe z napędem:

• na przednią oś – tych jest ostatnio zdecydowanie najwięcej;
• na tylną oś – rozwiązanie rzadziej spotykane w nowoczesnych modelach, ale nadal występujące;
• z napędem na cztery koła – napęd na dwie osie to domena aut terenowych, ale też sporej liczby SUV-ów czy niektórych aut sportowych.

Teoretycznie w ramach każdego z tych napędów ustawienie opon lepszych na przednią lub tylną oś może dać nieco inne efekty i rzeczywiście pewne różnice pomiędzy tymi efektami są, jednak ostatecznie wszystko sprowadza się do dość ogólnej reguły, mówiącej o tym, że:

• lepsze opony na tylnej osi sprzyjają podsterowności – auto traci przyczepność przednimi kołami i zaczyna płużyć na zakrętach;
• lepsze opony na przednich kołach sprzyjają nadsterowności – auto na zakrętach lub podczas hamowania wpada w poślizg boczny.

Mamy więc, tak naprawdę, wybór pomiędzy rozwiązaniem złym a nienajlepszym, ponieważ tak czy inaczej wyraźnie słabsze opony (w zupełności wystarczy różnica 2-3 mm wysokości bieżnika) na jednej z osi mogą być potencjalnie niebezpieczne dla kierowcy, jego pasażerów oraz innych uczestników ruchu drogowego. Jak rozwiązać tę trudną sytuację?

Od czego zależy decyzja o zakładaniu lepszych opon na przód lub na tył? Kto powinien wybierać lepsze opony na przedniej, a kto na tylnej osi?

Załóżmy, że nie macie innego wyjścia i po prostu musicie na jedną z osi w swoim aucie założyć wyraźnie słabsze opony. Jest to opcja z całą pewnością niezalecana, bo też zawsze, ale to zawsze tego typu rozwiązanie zmienia fabryczne ustawienia każdego samochodu. Pamiętajcie, że zwłaszcza nowoczesne auta (co najmniej od 15 lat) produkowane są z określonym ustawieniem zarówno zawieszenia, jak i systemów wspomagania kierowcy. Ustawienia te zakładają równomierne zużycie opon na obu osiach. Wystarczy im już, że muszą uwzględniać takie cechy samochodu, jak:

• nierównomierny rozkład masy pojazdu – zwykle stosunek masy przodu auta do jego tyłu wynosi 65/35%, czyli w autach osobowych przednionapędowych przód odpowiada za 65% masy samochodu;
• wyżej lub niżej umieszczony środek ciężkości – w sedanach jest on niżej, w SUV-ach wyżej;
• zjawisko migracji wagi – do którego dochodzi podczas hamowania samochodu i które kończy się dociskaniem do podłoża przednich kół, a unoszeniem jego tylnej osi.

Jeśli do zestrojonego fabrycznie samochodu zaczniemy wprowadzać zmienne w rodzaju różnic przyczepności na przedniej i tylnej osi, pojazd zacznie zachowywać się jak zupełnie inne auto. W skrajnych przypadkach zwyczajnie zwariuje i stracicie nad nim kontrolę.

Zestrojenie fabryczne w nowszych auta przewiduje, że jeśli auto ma już tracić przyczepność, to powinno tracić ją na przedniej osi (nawet w przypadku auta przednionapędowego). Jest to podyktowane względami bezpieczeństwa, ponieważ zderzenie czołowe jest dla kierowcy o wiele bezpieczniejsze (z całej masy względów), niż uderzenie bokiem. Z tego też m.in. powodu tzw. zwykłym kierowcom zaleca się, aby - jeśli już muszą zakładać parę słabszych opon na którąś oś – aby słabsze koła zakładali właśnie na przód. A kto powinien zakładać słabsze opony na tył? Jeśli już ktoś, to jedynie kierowcy rajdowi (również amatorzy biorący udział w rajdach samochodowych), a także bardzo doświadczeni kierowcy po kursach doskonalących technikę jazdy i znający doskonale swoje auto.