Francuzi są głównymi promotorami rozwiązań proekologicznych, które to rozwiązania – o dziwo – wychodzą im całkiem dobrze. Przykładem są tu benzynowe silniki z serii TCe, które zaskakują wszystkich krytyków downsizingu. Dlaczego?

Proekologiczny trend w motoryzacji rozpoczął się na dobre jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku. Katalizatory, EGR-y, DPF-y – wszystko to ciągle było za mało konstruktorom goniącym za coraz to bardziej wyśrubowanymi normami emisji spalin. Jednocześnie ci sami konstruktorzy wiedzieli dobrze, że kierowcy nie zgodzą się na wprowadzenie napędu nożnego znanego z „Flinstonów”. Samochód musiał mieć silnik, a silnik musiał mieć odpowiednią moc. Jak to pogodzić? Wprowadzić downsizing, czyli – mówiąc w skrócie – jednostkę o małym litrażu obudować osprzętem umożliwiającym osiąganie niedostępnych dla niej wcześniej wartości. Downsizing miał (i nadal ma) na celu zmniejszenie spalania przy równoczesnym odchudzenie silnika i zapewnieniu mu odpowiedniej, czasem naprawdę sporej mocy. Tą właśnie drogą poszli konstruktorzy Renault, tworząc silniki z serii TCe, z których najpopularniejszymi do dziś są wersje:

• 0.9 TCe,
• 1.2 TCe,
• 1.4 TCe,
• 2.0 TCe.

Oprócz nich w skład serii wchodzą również nowsze 1.0 TCe oraz 1.3 TCe, choć o tych modelach nadal jeszcze nie wiemy wszystkiego. A co wiemy?

Silniki TCe od Renault – ocena ogólna. Z jakich powodów warto zainwestować w auto z tymi jednostkami napędowymi?

Gdy na rynku zaczęły pojawiać się coraz liczniej silniki po downsizingu, niejeden ekspert w sposób zupełnie uzasadniony i zrozumiały wyrażał swoje wątpliwości względem ich resursu (żywotności) oraz kosztów eksploatacji. Silniki w rodzaju TCe faktycznie miały prawo być podejrzewane o to, że nie wytrzymają więcej niż te 150-180 tys. km przebiegu, po którym to czasie ratunkiem dla nich będzie jedynie generalny, z punktu widzenia właścicieli zupełnie nieopłacalny remont. Tymczasem, jak dziś już wiemy, problem ten wcale nie dotyczy wszystkich jednostek po downsizingu. Owszem, części wysilonych motorów faktycznie zawiodła, ale te w większości bardzo szybko przechodziły tzw. lifting mający na celu usunąć problemy „wieku dziecięcego” tej nowej przecież technologii. Silniki TCe od Renault z pewnością nie zawiodły. Mało tego, silniki te wręcz zaskoczyły i to nie tylko malkontentów. Ich żywotność – co widać na przykładzie rynku aut używanych – sięga znacznie ponad zakładane 150-180 tys. km. Wiele z nich bezproblemowo „przepchnęło” napędzany nimi samochód przez 200, 250, a nawet 300 tys. km. Mało tego, swoją żywotnością zaskoczyły również współpracujące z nimi:

• turbosprężarki – w sprzyjających warunkach, przy należytym serwisowaniu i eksploatacji wytrzymujące bezproblemowo 200-250 tys. km przebiegu;
• wtryski – w większości modeli wtryski bezpośrednie, będące wprawdzie zwyczajowo wrażliwe na słabej jakości paliwo, ale m.in. dzięki regularnemu stosowaniu dodatków i uszlachetniaczy spisują się naprawdę dobrze.

Za spory plus należy też uznać współpracujący z mniejszymi modelami silników TCe rozrząd napędzany niewymienialnym łańcuchem. Łańcuch, co prawda, faktycznie pozostaje w zasadzie niewymienialny, ale z całą pewnością nie jest bezobsługowy. Jak każdy łańcuch wymaga kontroli, bo jego naciągnięcie w efekcie długotrwałej eksploatacji nadal jest możliwe.

Dodatek do benzyny K2 Benzin - Injector Cleaner, 50 ml.

O czym koniecznie powinni pamiętać właściciele aut z silnikami TCe? Jak podejść do ich eksploatacji, by mogły wykazać się wspominaną żywotnością?

Zacznijmy od złych wiadomości. Silniki TCe mimo downsizingu, a więc operacji mającej na celu zmniejszenie spalania, wcale nie są zbyt ekonomiczne. W tej kwestii zapewnienia producenta nijak się mają do doświadczeń niemałej już liczby kierowców, którzy samochodami Renault, Nissan czy Dacia wyposażonymi w jeden z omawianych silników przejechali już spory szmat świata. Przykładowo, silnik 1.2 TCe, 118 KM, jaki znajdziemy m.in. w Ranault Clio, według producenta miał spalać znacząco mniej, niż wykazały to niezależne testy. I tak:

• podczas jazdy po mieście 1.2 TCe miał spalać 6,8 litra na 100 km, a spala bliżej 8,5 l na 100 km;
• podczas cyklu mieszanego (trochę trasy, trochę miasta) miał spalać 5,3 litra na 100 km, a pożera ok. 6,7 l;
• w trasie silnik 1.2 TCe powinien ograniczać się do zużycia zaledwie 4,5 litra na 100 km, tymczasem testy wykazują zużycie bliższe pełnym 5 litrom.

Jak widać, pewna różnica jest i jest to – niestety – różnica na niekorzyść. Co jeszcze?

Dodatek do benzyny STP, do czyszczenia wtryskiwaczy silników benzynowych, 200ml.

Nie ważne, którą wersję silnika TCe macie pod maską, czy mały 0.9, klasyczny 1.2, nowszy 1.3 czy duży 2.0, bardzo ważne jest to, abyście do baku nie wlewali byle czego. Te jednostki nie lubią słabego paliwa. Niektórzy mówią wprost, że dobrym rozwiązaniem jest przejście na benzynę 98, choć częściej można się jednak spotkać z radami mówiącymi o stosowaniu wspominanych już uszlachetniaczy oraz dodatków oczyszczających i konserwujących układ wtryskowy.

Kolejną niezwykle ważną uwagą od praktyków jest dbałość o:

• jakość używanego oleju silnikowego,
• regularną, przeprowadzaną nawet częściej niż wskazuje producent wymianę oleju,
• odpowiednio wysoki poziom oleju silnikowego w układzie smarującym.

Silniki TCe każdego modelu mają skłonność do palenia zwiększonych ilości oleju, stąd kontrola jego poziomu jest koniecznością. Aby zachować silnik, turbosprężarkę oraz rozrząd w dobrym stanie, olej ten powinniście wymieniać nie rzadziej, niż zaleca to producent, a być może nawet częściej (wraz z olejem wymieniamy obowiązkowo filtr oleju!). No i nie może to być olej przypadkowy. Silniki TCe, jak wszystkie jednostki po downsizingu, potrzebują oleju dobrego, markowego, o specyfikacji zgodnej z zaleceniami producenta.