Benzynowy silnik FSI, czyli przykład nieudanej jednostki Volkswagena. Z jakimi problemami zmagają się jego właściciele?

Data:
W kategorii Silnik

Nikt nie zrobił dla obalenia mitu doskonałości niemieckiej myśli motoryzacyjnej tyle, co sami Niemcy. W dużym stopniu przyłożyli się do tego inżynierowie Volkswagena stojący za stworzeniem silnika FSI, mającego zastąpić motor MPI. Dlaczego tak bardzo im to nie wyszło?

Historia naszego bohatera zaczyna się od jego poprzednika, czyli silnika noszącego oznaczenie MPI (z ang. Multi Point Injection). Zwłaszcza silnik 1.6 MPI uważany był i nadal jest za jeden z absolutnie najlepszych silników benzynowych do samochodów miejskich i kompaktowych. Jego najpopularniejsza wersja dysponująca mocą 75 KM wersja nie jest może zbyt dynamiczna (do pierwszej setki rozpędzała auto średnio w ok. 12 sekund), a już na pewno nie jest szczególnie (jak na obecne standardy) ekonomiczna, za to okazała się jednostką niemal nie do zdarcia. Prosta konstrukcja, konwencjonalny, wielopunktowy wtrysk paliwa i duża odporność na awarie – wszystko to sprawiało, że kierowcy do dziś rozglądają się za samochodami wyposażonymi w ten właśnie silnik. Inżynierowie Volkswagena, zachwyceni powodzeniem jednostek MPI, postanowili je ulepszyć, unowocześnić i ograniczyć ilość zużywanego przez nie paliwa. Tak powstały silniki FSI – jedna z największych klap w historii tego niemieckiego koncernu.

Jak wygląda porównanie 1.6 FSI ze starszym 1.6 MPI? W czym ta nowsza konstrukcja okazała się lepsza, a w czym zwyczajnie gorsza?

Jeśli nawet konstruktorzy silnika 1.6 FSI znali powiedzenie „Lepsze jest wrogiem dobrego”, to i tak z jakichś powodów postanowili je całkowicie zignorować. Teoretycznie ich działania miały sens. Na bazie sprawdzonej, niezawodnej i bardzo popularnej jednostki chcieli stworzyć silnik nowoczesny i poprawiający te elementy, które w MPI szwankowały. Zmienili więc m.in.:

  • wielopunktowy wtrysk paliwa na wtrysk bezpośredni,
  • rozrząd napędzany paskiem na rozrząd z łańcuchem,
  • zmniejszyli zużycie paliwa – FSI pali o ok 15-20 proc. mniej niż MPI,
  • zwiększyli dynamikę jednostki – 1.6 FSI to od 110 do 155 KM, przy 75, 101 lub 102 KM MPI,
  • kulturę jazdy – na korzyść FSI.

Nieco mniejsze wrażenie robi przedstawienie porównania możliwości silników 1.6 MPI z jednostkami 1.6 FSI w konkretnych liczbach, po zamontowaniu ich w tych samych modelach aut. Przykładowo:

  • 1.6 MPI zamontowany w Golfie IV daje moc na poziomie 101 KM, moment obrotowy 145 Nm, przyśpieszenie do setki w 10,9 sekundy, prędkość maksymalną 188 km/h, a średnie spalanie w mieście na poziomie 8,9.
  • 1.6 FSI w tym samym modelu Golfa to moc na poziomie 110 KM, 155 Nm momentu obrotowego, przyśpieszenie do setki w 10,6 s, prędkość maksymalna 194 km/h i średnie spalanie w warunkach miejskich na poziomie 7,9.

Konstruktorzy Volkswagena, tworzący jednostkę 1.6 FSI, otrzymali więc silnik nowoczesny, sprawny i ekonomiczny, ale nie różniący się znacząco (poza mocą i spalaniem) od swojego bezpośredniego poprzednika. Szybko jednak okazało się, że FSI bardzo znacząco różni się od motoru MPI swoją awaryjnością. Co poszło w nim nie tak?

Lista problemów występujących w silnikach FSI jest niemała, przy czym w 1.6 FSI za najbardziej charakterystyczne uchodzą:

  • wyciąganie się łańcucha rozrządu – łańcuch rozrządu miał zapewnić trwałość i praktycznie zwolnić kierowcę z konieczności wymiany, tymczasem okazał się podatny na wyciąganie, co może skutkować bardzo poważnymi konsekwencjami dla silnika;
  • gromadzenie się nagaru na zaworach dolotowych – specyfika wtrysku zastosowanego w silnikach FSI sprawiła, że nagar na zaworach dolotowych nie ulega samoczynnemu usunięciu w procesie pracy silnika (mieszanka paliwowa nie obmywa zaworów, jak ma to miejsce w MPI). Zarasta więc systematycznie zawory, co prowadzi do nierównej pracy silnika.

Problemy z łańcuchem czy z zaworami pojawiają się do tego zaskakująco szybko. Nagar potrafi zakłócić pracę silnika już po 120 tys. przejechanych kilometrów. Sytuację ratuje jedynie chemiczne, a jeszcze lepiej mechaniczne czyszczenie, co nie jest ani łatwe, ani tanie.

Spodobał Ci się artykuł?

i sprawdź ceny części silnikowych w naszej ofercie!

Co warto wiedzieć o silniku 2.0 FSI? Z jakimi problemami liczyć muszą się kierowcy napędzanych przez tę jednostkę aut?

Problemy z nagarem to klątwa wszystkich silników FSI. Pracujący nad nimi konstruktorzy całkowicie przeoczyli fakt, że takie poprowadzenie wtrysków pozostawia miejsce na gromadzenie się nagaru tam, gdzie wcześniej problemu tego nie było. Nagar więc gromadzi się nie tylko w zaworach ssących i kolektorze dolotowym jednostki 1.6 FSI, ale również silnika 2.0 FSI. Co gorsza, być może ze względu na większy silnik, nagar w 2.0 FSI gromadzi się w szybszym tempie, niż ma to miejsce w opisywanym wyżej przypadku. W 2.0 FSI problemy z nierówną pracą silnika i łatwo zauważalnym spadkiem mocy pojawiają się już po 100 tys. przejechanych kilometrów. I w tym przypadku także jedynymi możliwymi rozwiązaniami są:

  • chemiczne czyszczenie dolotu – skuteczne jedynie wówczas, gdy przeprowadza się je dostatecznie często;
  • mechaniczne czyszczenie dolotu – znacznie droższe, wymagające demontażu paru elementów i poświęcenia na to kilku godzin.

Oczywiście, koncern Volkswagena, orientując się w problemach z nagarem, postanowił zmienić program sterujący wtryskami, co ograniczyło nieco odkładanie się sadzy. Ograniczyło, ale problemu nie usunęło. Usterki te nie przekreślają jednak tak całkowicie ani silnika 1.6 FSI, ani 2.0 FSI. Wciąż znaleźć można kierowców bardzo zadowolonych z użytkowania tych jednostek (nawet tu zdarzają się wyjątki). Poza tym przed opinią najgorszego silnika benzynowego serię FSI uratowała inna niemiecka konstrukcja, czyli niesławny TSI.


Dodaj swój komentarz

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.